Економска анализа: нискобуџетна авио-индустрија (ЛУВ, ДАЛ)

Без обзира на повремене рецесије и пад тржишта, мало је сумње да се животни стандард већине људи широм света континуирано побољшава у последњим деценијама. Последица овог побољшања животног стандарда је да су производи и услуге које су раније биле провинција богате или више средње класе, сада на располагању хои поллои . С тим у вези, ниједна индустрија боље не илуструје демократизацију претходно ексклузивне услуге од авиокомпаније, вођену првенствено порастом нискобуџетног превозника (ЛЦЦ). Прочитајте за анализу како функционише авиокомпанија ЛЦЦ и како се разликује од својих вршњака, "наслеђених" авиокомпанија.

Авионско путовање: Тада и сада

У "стара времена", када су авиокомпаније пре свега бринуле за имућне и пословне путнике, летење је било искуство само по себи. Путници авиопревозника били су размажено место, обилано храном и вином небројени стјуардеса на летима који су ретко били пуни, што је често омогућило једном да се испружи на суседном празном седишту и ужива у четрдесет намигнућа у пригушеној путничкој кабини.

Иако су неке од тих предности још увек доступне релативно малобројним онима који путују пословним или првокласним, такви садржаји и квалитет услуге представљају велики сан за огромну већину путника који иду на економију или у „сточну класу“. За ове путнике, летење је постало искуство које треба преживети, паралелно можда и са посјетом стоматолошкој ординацији. Авионско путовање данас карактеришу пренатрпани летови, неизбежна кашњења, дуги сигурносни поступци, бучне кабине и мало бесплатних категорија у категорији хране и забаве.

Успон јефтиног превозника

Али док многи примећују погоршање квалитета авионског путовања, број жалби није нарочито висок у односу на експоненцијално већи број људи који су сада редовни авио-путници. То је зато што су авионске цене веома значајно пале на основу инфлације прилагођене, а потрошачи су свесни да ћете добити оно што плаћате. Компанија за невероватне авионске превозе у замену за јефтине авио карте је оно што је била широко прихваћена од стране већине ваздухопловних путника, а за оне који боре за гламурозне дане летења, увек је првокласна.

Док су пионири као што су Соутхвест Аирлинес Цо. (ЛУВ) у САД-у покренули комодитизацију ваздушних путовања 1970-их, широко усвајање концепта ЛЦЦ убрзало је дерегулацијом америчке авиокомпаније у истој деценији. Закон о дерегулацији авио-компанија из 1978. делимично је пребацио контролу над зрачним путовањима са владе на приватни сектор и довео до укидања свемоћног Одбора за цивилну ваздухопловство (ЦАБ) у децембру 1984. (За више детаља, погледајте: Како владина уредба утиче на Аероспаце Сектор? )

ЦАБ је раније имао гвоздени утицај на већину кључних аспеката америчке авиокомпаније, пошто је контролисао цене авио-услуга, њихов улазак и излазак, потрошачка питања и споразуме и спајања превозника. То је присилило авиокомпанију да се такмичи само у таквим опипљивим факторима услуге као што су храна, кабинско особље и фреквенција, с обзиром на то да су им руке биле везане (тачније, обрубљена крила) у вези са најважнијом одредницом - ценом карте.

Спектакуларни резултати

Либерализација авиокомпаније дала је спектакуларне резултате. Као што се каже у Блоомберговом чланку, до 2010. године број америчких авио-путника се више него утростручио на 721 милион, у односу на 207, 5 милиона у 1974. У истом периоду цене возовница знатно су пале, а приход од авио-компаније по путничком миљу смањен је за 61% 33, 3 цента (прилагођено инфлацији) 1974. до 13 центи у 2010. години. Фактори оптерећења - проценат попуњених седишта авиокомпаније порастао је са око 50% почетком 1970-их на 74% у првој деценији овог миленијума.

Револуција ЛЦЦ-а проширила се широм света током последње три деценије, Европом деведесетих и Азијом 2000-их. Националне авиокомпаније које су водећи превозници у већини земаља и даље постоје и значајно су присутни на бројним европским и азијским тржиштима. Међутим, њихов опадајући опсег у односу на појачану конкуренцију и све већи досег ЛЦЦ-а, може учинити да националне авиокомпаније остану реликт прошлости у годинама које долазе.

Зашто су се ЛЦЦ-ови повећали?

Успон ЛЦЦ-а може се приписати многим иновацијама и развоју од 1970-их.

• Модел „точка-тачка-тачка“ : авио-компаније су брзо усвојиле модел чворишта и говорника - где главни аеродром постаје средиште, а друге дестинације постају говорне - после дерегулације, али ЛЦЦ-ови су одустали од тог система у корист тачке „ до тачка модела. Систем са говорницима и говорницима омогућава авио-компанијама да консолидују своје путнике у чворишту, а затим лете до крајњег одредишта (жбице) у мањој летјелици, што повећава факторе оптерећења и помаже спуштању карата, повећавајући број дестинација које могу се сервисирати. Међутим, она има и неке недостатке, попут високих трошкова потребних за одржавање сложене инфраструктуре за тако масиван, међусобно повезан систем; дуже време путовања због потребе да путници пролазе кроз чвориште; и подложност каскадним кашњењима лета због загушења на возилу.

Систем с друге стране (поинт-то-поинт) повезује свако поријекло и одредиште непрекидним летовима. Ово обезбеђује значајне уштеде трошкова елиминисањем привременог заустављања на чворишту, што значи да се могу избећи огромни трошкови на почетку развоја чворишта. Такође смањује укупно време путовања - приоритет или путнике - истовремено омогућава бољу употребу ваздухоплова због бржег времена скретања авиона. Главно ограничење модела „точка-до-точка“ је његов ограничени географски домет, јер постоји само ограничен број градских парова за које су директни летови економски одрживи.

• Цијене попуста: Већа ефикасност и боља употреба флоте ЛЦЦ-а, заједно с нижим режијским трошковима, значи да могу понудити цијене које су значајно снижене цијенама које нуде исте авио-компаније за исту руту. Пошто велика већина потрошача жели да стигне до одредишта на најекономичнији и најбржи могући начин и спремни су да се одрекну хране и забаве током лета у циљу да остваре најбољу цену, цене карата су сада највећи конкурентски фактор за авиокомпаније . Овај нагон за економијом шири се и на пословне путнике, јер компаније све више смањују путне трошкове. Последњих година, појава ултра-нискобуџетних превозника као што је Спирит Аирлинес Инц. (САВЕ), који путнику дају седеће место и ништа друго може да додатно смањи притисак на цене карата.

• Усвајање технологије : Широко прихватање путовања и дистрибуције интернета без карата било је добра за ЛЦЦ-ове, јер смањује потребу за сложеним и скупим системима издавања карата који користе наслеђене авиокомпаније за руковање њиховим компликованим структурама цена или за ослањање на путничке агенте за продати карте. Појава интернета као примарног медија за резервисање карата увелико је повећала транспарентност цене карата, што иде у корист ЛЦЦ-овима због њихових нижих цена карата.

• Уједначеност возног парка : Значајна предност модела „од точке до точке“ је да ЛЦЦ-ови могу користити једну врсту флоте, пошто можда немају велике варијабилности у потражњи путника између главних парова градова који им служе. Ова униформност возног парка доводи до нижих трошкова обуке и одржавања.

• Мотивисано особље : Бројни ЛЦЦ-ови, попут Југозапада у САД-у и ВестЈет Аирлинес Лтд. (ВЈА.ТО) у Канади, поносе се високим нивоом мотивације својих запослених, постигнутим конкурентном надокнадом, подстицајима попут поделе профита и јаким корпоративни идентитет бренда. Чињеница да већина ЛЦЦ-ова лети рутама на кратким релацијама, које запосленике држе само неколико сати од куће - за разлику од неколико дана или дуже за дуготрајне летове - такође је позитивна за морал.

Највећи ЛЦЦ-ови у САД-у

ЛЦЦ-ови држе око 30% америчког тржишта авио-компанија, од чега отприлике половину (15%) држи ЛЦЦ-ова електрана југозапад. Ниже су наведене највеће америчке ЛЦЦ авиокомпаније.

Соутхвест Аирлинес Цо. (ЛУВ) : Соутхвест са седиштем у Далласу функционише од 1971, а управља мрежом од 97 дестинација у САД-у и седам додатних земаља. Највећи је амерички превозник у поређењу са домаћим путницима укрцанима, а такође управља и највећом светском флотом авиона Боеинг. Југозапад је имао 43 узастопне године профитабилности и имао је тржишну капитализацију од 25, 5 милијарди УСД од 29. јануара 2016. године.

ЈетБлуе Аирваис Цорп. (ЈБЛУ) : ЈетБлуе, који себе назива "Њујоршком авиокомпанијом за родни град", почео је са радом у фебруару 2000. године и постао је пети највећи амерички превозник по основу пређених путничких миља до краја 2013. године. послује из шест фокусних градова на неким од највећих америчких туристичких тржишта. ЈетБлуе се разликује нудећи највише простора за ноге у тренерској класи, као и бесплатну ТВ, ужину и широкопојасну интернетску услугу на својим летовима. Имала је тржишну капитализацију од 6, 7 милијарди УСД од 29. јануара 2016. године.

Спирит Аирлинес Инц. (САВЕ) : Спирит обавља више од 360 дневних летова до 56 дестинација у САД-у, Латинској Америци и Карибима. Стратегија авиокомпаније је да понуди раздвојени, скинути „Голи фаре“ и натера купце да плаћају опције попут пртљага, распореда седишта и освежења. Спирит је имао свој ИПО у мају 2011. године и имао је тржишну капитализацију од 3, 0 милијарди УСД од 29. јануара 2016. (За читање у вези, погледајте: Да ли је Спирит Аирлинес права претња југозападу? )

Аллегиант Травел Цо. (АЛГТ) : Аллегиант Травел је матична компанија Аллегиант Аир, основана 1997. године. Аллегиант се фокусира на домаће тржиште САД-а, летећи путнике из малих и средњих градова ка врхунским дестинацијама за одмор као што су Лас Вегас и Хонолулу . Аллегиант Травел је имао тржишну капитализацију од 2, 7 милијарди УСД од 29. јануара 2016.

Учинак на берзи: ЛЦЦ-ови и Легаци Аирлинес

Три највећа ЛЦЦ-а имала су сличне перформансе од акције ИПО у мају 2011. до краја 2015. Током овог периода, Соутхвест и ЈетБлуе су остварили укупне годишње приходе од 33, 3% и 33, 2%, док Спирит Аирлинес враћа 30, 4% годишње .

Међутим, ове три ЛЦЦ-ове су имале врло различите перформансе у 2015. години, југозапад је порастао за мање од 2%, док је ЈетБлуе порастао 43%, а Спирит је пао 47%. Профитабилност Југозапада у 2015. години ометала је чињеница да је смањио трошкове горива по вишим ценама.

Наслеђене авиокомпаније, попут Делта Аир Линес Инц. (ДАЛ), не заостају ни у погледу тржишних перформанси последњих година. У петогодишњем периоду од 2011. до 2015. године, Делта - највећа америчка авио-компанија по тржишној капи - имала је годишњи поврат од 32, 7%, док је Унитед Цонтинентал Холдингс Инц. (УАЛ) враћао 19, 2% годишње. Током овог периода, С&П 500 је имао укупан поврат од 12, 5 на годишњем нивоу, док је југозапад вратио 27, 8%.

Очекује се да ће авио-компаније, генерално, наставити да профитирају од ниских трошкова горива у 2016. години. Делта очекује да ће трошкови горива пасти за отприлике трећину од четвртог квартала 2015. на 1, 20 до 1, 25 долара по галону у првом кварталу 2016, штедећи то више од Три милијарде долара у 2016. години. Очекује се да ће пораст од нижих трошкова горива надокнадити снажну конкуренцију на домаћем тржишту, будући да се највећи превозници фокусирају на америчко тржиште због лоших приноса на међународним рутама од прекомјерног капацитета и јаког залеђа. Највећи ЛЦЦ-ови очекују да ће се агресивно проширити у 2016. години, много брже од својих насљедника.

Доња граница

ЛЦЦ-ови су постали доминантни играчи у авио-сектору на глобалном нивоу будући да потрошачи који освјештавају трошкове прихватају приступ без додатних трошкова и може се очекивати да ће и даље уграђивати тржишни удио у индустрији авио-компанија у наредним годинама.