Како се променила аутомобилска индустрија САД

Десетљећима је, у годинама процвата и распада 20. вијека, америчка аутомобилска индустрија имала огроман утјецај на домаћу економију. Број нових аутомобила који се годишње продају био је поуздан показатељ економског здравља нације.

Али када је рецесија погодила 2007.-2008., Продаја нових аутомобила нагло је опала, одражавајући укупни пад потрошње.

Помоћ Иако је Форд имао резерву од новца у износу од милијарде новца као заштиту против тешких времена, други произвођачи аутомобила попут Генерал Моторс-а (ГМ) и Цхрислера суочили су се са банкротом, а влада Сједињених Држава ступила је са спасилачким новцем из програма ТроуП Аслиеф Программе (ТАРП) како би спасила спас потонуће фирме.

Почетком фебруара 2012., међутим, вести су показали да америчка аутомобилска индустрија у износу од милијарду долара ужива у брзом опоравку, и ГМ и Цхрислер су отплатили државне зајмове за помоћ. Поново су објављени велики профити. ГМ, Форд и Цхрислер, Детроитова такозвана "велика тројка" су процвала. Америчке компаније за производњу аутомобила су у 2012. завладале широм света као највеће и најпрофитабилније. Мало је оних који су могли предвидјети колосијек индустрије који је настао из свог неупадљивог порекла више од једног века раније.

Раст Изумом аутомобила и масовне технике производње Хенрија Форда, који су машину учинили приступачном, амерички економија је овим кључним елементом трансформисана у свом напретку.

Десетине хиљада радних мјеста створене су како индустрија расте. Радници су били потребни за монтажне водове на којима су изграђене. Делимично, Фордов модел Тс постао је први најпопуларнији, приступачнији, серијски аутомобил.

Индустрија челика и произвођачи машина такође су цвјетали јер је аутомобилској индустрији било потребно све веће залихе и компоненте за моторе, шасије и друге металне елементе аутомобила. Поред ових основа, сваком аутомобилу била је потребна батерија, предња светла, тапацирање ентеријера и боја. Потпуно нова предузећа, или подружнице постојећег пословања, створена су да задовоље потребе аутомобилске индустрије јер се из године у годину повећавала.

Остали неочекивани економски ефекти испливали су према ван у бројне додатне индустрије будући да је више људи куповало и управљало аутомобилима и временом постало суштински начин превоза и трговине.

Цреатион Царс захтевали су осигурање, што је осигурало стотине милиона прихода осигуравајућим компанијама. Националне рекламне кампање за аутомобиле додале су милионе рекламним агенцијама и штампаним и емитованим медијима. Одржавање и поправка аутомобила постали су главни посао. Један од највећих победника свих била је нафтна индустрија која је продавала бензин за све већи број аутомобила на путу.

Када је започео Други светски рат, аутомобилска индустрија се поставила за војну производњу. Џип, високо маневрирање, копнено возило које је прво направила компанија Виллис, произведен је у великом броју за војну употребу. Цхрислер се преуредио за изградњу тенкова.

У непосредним годинама након Другог светског рата, повећана потражња за новим аутомобилима дала је индустрији подстицај добити. Под управом Еисенховера почетком 1950-их изграђена је национална мрежа међудржавних аутопутева. Када је систем довршен, возач је могао да пређе земљу четворотрачним путевима од Њујорка до Лос Анђелеса, а да није наишао ни на једно црвено светло.

Субурбиа Како су Американци постали мобилнији, милиони су се доселили у предграђа која су се развијала и развијала се непосредно изван велеградских граница великих градова у земљи. Приградска стамбена градња појавила се тако да задовољи потребе смештаја породица које напуштају скучене градове за релативно простране куће на ранчу на великој парцели земље. Небројени ветерани који су се враћали били су међу новим предграђима, охрабривани и омогућавани да купују куће издашним условима државних осигураних кредита за људе који су служили у војсци.

Даљњи додатак економском процвату били су намештај, кућански апарати и стотине додатних споредних предмета потребних за сваки нови дом.

Камионска индустрија је такође уживала у сталном економском расту, почевши од доба Међудржавне магистрале, пошто се више робе испоручивало камионима, и такозваним системом „прашника“ кроз који су се камиони превозили возом до кључних места и затим се истоваре са железнице и саобраћајницама шаљу на одредишта.

Утицај ових индустрија на америчку економију и њихова комерцијална предузећа и достигнућа био је огроман. Америчка економија је процвала, посебно аутомобилска индустрија. У неким годинама продато је 10 милиона нових аутомобила. Дуги низ година након тога амерички произвођачи аутомобила доминирали су на светском тржишту. Али након периода задовољства, велики произвођачи аутомобила наишли су на огромну конкуренцију страних произвођача аутомобила, углавном Јапанаца и Немаца.

Тржишни удео америчких аутомобила изгубили су нови инострани брендови који су омогућили бољу километражу, приступачност и атрактивне дизајнерске карактеристике. Али америчка аутоиндустрија је уз помоћ државних зајмова повратила своју доминацију и до 2012. године још једном владала врховним статусом највеће и најпрофитабилније на свету.

Ране године 1895. године у Америци су званично регистрована само четири аутомобила. Нешто више од 20 година касније 1916. године регистровано је 3, 376, 889. Бројни предузетници и изумитељи ушли су у аутоиндустрију како би задовољили све већу потражњу возила која се некоћ подругљиво звала „кочија без коња“, а која је коња и бугу учинила све само застарелим.

Имена ових раних произвођача аутомобила - од којих су неки преживели деценијама, а неки и данас делују - готово су легендарни: ГМ, Форд, Олдс Мотор Цомпани, Цадиллац, Цхевролет, Пиерце Арров, Оакланд Мотор Цар и Станлеи Стеамер, да цитирам само неколико. Многе од ових фирми биле су лоциране у области Детроита, а тамо Велика тројка остаје до данас.

Међу најистакнутијим раним произвођачима аутомобила била је компанија Форд Мотор која је и даље у пословању и поново цвета у 2012. након тешке рецесије 2007-2008.

Иако се за Хенрија Форда често погрешно сматра да је изумитељ аутомобила - он то није - био је ипак сјајан иноватор. Његов је циљ, како је цитирао, био "... изградити аутомобил за велико мноштво". Да би постигао овај циљ, намерно је смањио профитну маржу своје компаније да би постигао већу продају јединица. Године 1909. Форд је коштао 825 долара, а компанија их је продала 10.000 прве године. Убрзо је аутомобил постао потреба, а не луксузни предмет, јер је прво био позициониран у маркетингу и оглашавању у индустрији.

1914. Форд је подизао плаћу својих радника на невиђених тадашњих 5 долара дневно, удвостручујући просечну плату, и скратио радно време од 9.00 до 20.00, Фордове иновације и технике управљања скратиле време производње за Модел Т од 12 сати и осам минута 1913. године, до једног аутомобила на сваких 24 секунде 1927. године када је произведен последњи од модела Тс. У мање од 20 година, од 1909. до 1927. године, Форд је изградио више од 15 милиона аутомобила.

Године депресије Иако је рекордан број аутомобила продат 1929. - године пада берзе у октобру која је започела Велику депресију - продаја аутомобила се значајно смањила током тих година. Америчка економија, која је патила уопште, била је посебно тешко погођена падом аутомобилске индустрије. Посао је изгубио у самој индустрији и у многим пратећим пословима повезаним са производњом аутомобила.

Ипак, аутомобилска индустрија је наставила да нуди иновативне карактеристике и дизајн. Цхрислер и ДеСото су направили аутомобиле са новим, аеродинамичним усавршавањем. До 1934. године, упркос тешким економским временима, око 54% ​​америчких породица је било аутомобил.

Уједињени синдикат радника аутомобила организован је 1935. године, пружајући члановима синдиката у аутоиндустрији повећање плата и других давања. Синдикат је у каснијим годинама неколико пута штрајковао, извлачећи више користи од компанија за које су радили. Неки економисти су тврдили да су синдикалне бенефиције, укључујући пензије, постале финансијски оптерећујуће за компаније које их пружају, стварајући готово непремостиве финансијске проблеме и водећи банкротима.

1938. године ГМ је лансирао линију аутомобила са Хидра-Матиц-ом, делимично аутоматским мењачем степена преноса. Две године касније, Олдсмобиле и Цадиллац су направили аутомобиле са првим потпуно аутоматским мењачем. 1941. године Пацкард је постао прва марка која је понудила клима уређај.

После Другог светског рата, моћни економски ресурси и производни капацитети Америке били су окренути великим војним изазовима са којима се суочавају. Главни произвођачи аутомобила претворили су своје производне погоне у возила ратних времена - џипове, тенкове, камионе и оклопне аутомобиле. 1943. године у САД-у је направљено само 139 путничких возила за цивилну употребу

Када је рат завршен 1945., одустала потражња потрошача за новим аутомобилима створила је нови бум у индустрији, а профит је достигао нове врхунце. До 1948. америчка аутоиндустрија је избацила свој 100-милионски аутомобил, а Буицк је представио свој аутоматски мењач Динафлов. Уследило је више иновација, укључујући серво волан, пробијање диска и електрични прозори.

Али 1958. године, Тоиота и Датсунс - аутомобили јапанске производње - су први пут увезени у САД, а амерички произвођачи аутомобила почели су да губе тржишне удела на добро пројектованим, штедљивим и повољним страним возилима.

Аутомобили са економичном потрошњом у иностранству учврстили су се на америчком тржишту током и након нафтног ембарга из 1973. године и одговарајућег раста цена гаса услед арапско-израелског рата. Америчке компаније Форд, ГМ и Цхрислер реаговале су производњом нових линија мањих аутомобила који штеде гориво.

У наредним годинама, Хонда је отворила америчку фабрику, Тоиота је представила луксузни Лекус и ГМ лансирао Сатурн, нову марку, а неке америчке фирме откупиле су улоге у страним компанијама како би искористили растућа инострана тржишта.

На прелазу века, САД су и даље биле најбољи светски произвођач аутомобила, али за мање од деценије претрпеће велики пад услед разарајуће рецесије.

Опсежна студија доприноса аутомобилске индустрије америчкој економији, најновија компилација комплетних података, пуштена је у рад у јесен 2003. године и припремљена је за Савез произвођача аутомобила. Отприлике 9, 8% послова у САД било је директно или индиректно повезано са аутомобилском индустријом, што представља 5, 6% накнаде радника. Ауто производња је представљала 3, 3% бруто домаћег производа.

Иако је Форд славио 100. годишњицу свог модела Т 2008. године, ГМ није имао разлога да то прослави. Ауто-производни гигант забиљежио је годишњи губитак од 39 милијарди долара у 2007. години, што је највећи губитак икада за било којег произвођача аутомобила. Овај колосални неуспех одразио је пад америчке економије и попуштање тржишног удела страним брендовима, углавном јапанској Тојоти.

Цхрислер је такође био погођен губицима, а заједно са ГМ-ом, који су обојица прогласили банкрот, добили су укупно 24, 9 милијарди долара „баилоут“ новца у зајмовима из ТАРП-а, присвајању средстава за помоћ разним великим предузећима која су претрпела губитке због рецесије . Форд, међутим, није затражио средства за спасавање јер је издвојио резервни фонд у износу од 25 милијарди долара, што му је помогло у тешком периоду. (Напомена: Спор је око тачног износа новца који су ГМ и Цхрислер и њихове подружнице примили у забрани новца. Различити поуздани извори су пријавили различите износе.)

Уједињени синдикат радника аутомобила, у намери да 2007. помогне индустрији која се бори, пристао је у преговорима о уговорима, на концесије и повраћаје плата и здравствених накнада.

Почетком 2012. америчка економија показала је знакове скромног опоравка. Подаци о незапослености смањили су се на 8, 3%, према владином Заводу за статистику рада.

Чудесно се такође, 2012. године, попут феникса који издиже из сопственог пепела, америчка аутомобилска индустрија опорављала од својих финансијских невоља. ГМ је остварио нето добит од 7, 6 милијарди долара, што је фирма највише икада пријавила. Цхрислер је најавио профит од 183 милиона долара, што је први нето профит од његовог банкрота. Очигледно је да је америчка влада спасила аутоиндустрију ефикасно. Цхрислер је вратио 7, 6 милијарди долара државних кредита, заједно са ГМ-ом, који је владу такође отплатио у целости, са каматама и годинама пре рока.

Дно линија На америчким путевима током 2012. године било је скоро 250 милиона аутомобила, камиона и СУВ-ова. Око 25 година би требало да их замене, с обзиром на тренутну стопу годишње продаје аутомобила. Иако је америчка аутоиндустрија у 2012. години најпрофитабилнија на свету, неки аналитичари још увек су били умерено оптимистични у погледу њене будућности.

Док се продаја америчких аутомобила у Кини знатно повећала, европско тржиште америчких аутомобила се бори. Упркос огромним зарадама, ГМ је најавио велике иницијативе за смањење трошкова.

Ако се америчка економија настави очигледно, иако је споро и још увек не претерано снажно, опоравак аутомобила ће се такође побољшати. Американци воле и требају им моторна возила - за посао, посао и ужитак - а америчка индустрија производње аутомобила ће просперирати како нација напредује. Али може потрајати неко време.