6 великих ризика улагања у Теслин фонд

Тесла Моторс, Инц. (ТСЛА) је маркирана као високо ризична акција са високим ризиком, сврстала се међу најзанимљивија јавна предузећа на свету. Оснивач Елон Муск контроверзни је суперстар у технолошкој индустрији, а Теслини коријени из Силицијумске долине подстакли су очекивања инвеститора. Тесла је још више пажње привукао у лето 2018. године након што је Муск почео да говори о томе како је предузеће приватно - нешто због чега је компанија, после много контроверзи, саопштила да то не чини.

Будућност Тесла аутомобила има узбудљив потенцијал, али остаје тешко предвидјети. Инвеститори ТСЛА-е требали би ублажити своја очекивања и размотрити како фактори ризика с којима би се Тесла могао суочити у наредних пет до 10 година могу угрозити будући повраћај.

Кључне Такеаваис

• Произвођач електричних возила (ЕВ), Тесла, има низ кључних ризика с којима ће се суочити у наредних 5-10 година.
• Значајни ризици укључују Тесла-ове аутомобиле који су прескупи због пореских олакшица и изградња његовог Гигафацтори-а (фабрике акумулатора) траје дуже него што се очекује.
• У ширем смислу, Тесла се суочава са ризицима због ниских цена гаса и пораста ЕВ конкуренције.

1. Тесла аутомобили остаће сувише скупи

Чак и уз великодушне владине подстицаје, попут пореских олакшица за алтернативну технологију, потенцијални потрошачи Теслиног модела С и даље су суочени са великом ценовном ценом која креће од 75 000 долара. Чак је и Теслина нова нижа цена, Модел 3, 35.000 долара пре пореских олакшица и уштеде на гасу - што је за многе људе још увек велика цена.

Аутомобили нису само скупи за потрошаче, већ су и скупи за Теслу. Аналитичар вертикалне групе Гордон Јохнсон оценио је да је компанија изгубила отприлике 14.000 долара на сваком моделу возила 3 ​​који продаје.

2. Тесла би могла да понестане батерије

Један од првих проблема с којима су се Теслови руководиоци суочили је био недостатак батерија за напајање њихових производа. Теслин светски познати Гигафацтори, који је још у изградњи од октобра 2019. у Спаркс-у, Нев., Требало би да реши батеријску кризу у компанији. Литијум-јонска надградња, која има отисак више од 1, 9 милиона квадратних метара, планира да помогне у производњи рампе на више од 500 000 аутомобила Тесле годишње.

Велики пројекти попут Гигафацтори-а често су претрпани логистичким или регулаторним препрекама, и остаје да се види ако се фабрика може довршити на време. Влада Неваде дала је зелено светло Гигафацториу да ће произвести 100 милијарди долара додатне економске активности током наредних деценија, али пројекције раста компаније сугеришу да не може да приушти дугог залета у изградњи.

Муск је чак наговестио да ће компанији требати неколико гигафакторија за бављење потражњом батерије, барем према проценама Тесле Повервалл. Биће потребно невероватни износ капиталних издатака (ЦапЕк) да би компанија у потпуности била наплаћена и акционари срећни.

3. Ниске цене гаса

Када су цене гаса 2014. и 2015. пале, Тесла је изгубила део сјаја. Уосталом, аутомобили на бензински погон конкуришу Теслиним производима, а пад цијена бензина чини аутомобиле на бензински економичнији начин. Цене гаса не морају да остану на нижим десетљећима да би оштетиле цене акција ТСЛА; бензин једноставно мора остати јефтин у односу на вожњу Теслиним производом.

ТСЛА-ова гасна залиха долази из два угла одједном. Први проблем је повећана глобална производња нафте; чини се да је некада доминантна теорија о „вршној нафти“ разбијена, при чему се светска производња нафте повећава сваке године од 2009. до 2018. Нафтне компаније постају све боље у проналажењу нафте, а уз помоћ хидрауличког ломљења и хоризонталног бушења, оне су такође више ефикасан у екстракцији уља.

Снабдевање нафтом је у порасту, а истовремено су мотори са унутрашњим сагоревањем економичнији. Према подацима Бироа за саобраћај, просечна ефикасност горива лаких путничких аутомобила у САД се и даље побољшава.

Ако ће Тесла прећи у главног произвођача аутомобила и остварити доследан новчани ток, треба продати много више аутомобила. Потрошачи имају мању вероватноћу за прелазак на електричне аутомобиле ако горива на бази нафте остају далеко јефтинија алтернатива.

4. Повећана конкуренција електричних возила

Тесла није прва компанија која ствара електричне аутомобиле. Занимљиво је да су први електрични аутомобили вероватно креирани већ 1834. године од стране Томаса Давенпорта, али чини се да је Тесла до сада био најуспешнији.

Двојица значајних конкурената, Цхевролет Болт и Ниссан Леаф, нису успели да стекну рану вучу због високих малопродајних цена и ограниченог домета вожње. Али прошле године Ниссан је најавио нови Леаф који почиње са 29, 999 долара, са дометом до 226 миља.

Најновији Болт, који износи 36.000 долара са дометом од 259 миља, нуди више од 220 миља Теслиног стандардног модела 3. Остале компаније планирају да изађу на тржиште електричних аутомобила у наредних неколико година, укључујући Мерцедес-Бенз, Волксваген, Субару, Форд и БМВ. Ако се то догоди, тада ће Теслин тржишни удео можда почети гужвати.

Неке технолошке компаније се такође могу придружити препирки; Аппле, Инц. и Гоогле, Инц. верују да могу изазвати Теслу у индустрији футуристичког транспорта. Тесла је очигледно забринута због предузећа са ширим постојећим потрошачким базама.

5. Тесла се можда никад не враћа масивним ЦапЕк-ом

Муск је једном чувено напоменуо за своју компанију, "Трошит ћемо запањујуће количине новца на ЦапЕк." Многи инвеститори воле да виде високе капиталне издатке, али на другом крају мора да се исплати. То се чини нарочито истинитим у индустрији одојчади поплоченим неуспешним стартапима.

Развој за аутомобиле Модел 3 и Модел Кс већ је примио милијарде у ЦапЕк-у. Фабрика батерија долази са сопственом напредном ценом. Тесла троши око једне четвртине више на ЦапЕк него Генерал Моторс Цомпани, упркос чињеници да ГМ доноси много више прихода.

6. Директор са скраћеним радним временом

Скривена у подношењу Тесле 10-К из 2015. године била је белешка о Теслиној превеликој зависности од генија Елона Муска. Ово није посебно шокантно, посебно у технолошком сектору; мисле Стеве Јобс и Аппле. Узнемирујуће је оно што је одмах уследило у извештају. Извештај гласи: „Веома смо зависни од услуга Елона Муска“, а у следећој реченици истиче „он не посвећује своје пуно време и пажњу Тесли“.

Муск је веома активан извршни директор. Некада је био извршни директор ПаиПала пре него што је покренуо Теслу, а од тада је постао извршни директор и главни технички директор (ЦТО) за свемирске истраживачке технологије. Такође је председавајући СоларЦити-а, који инсталира скупу соларну опрему.

Инвеститори са Валл Стреета све су више осетљиви на "кључни ризик од људи" или претњу да ће изгубити кључног члана компаније. Кључно питање је: колико инвеститора би још увек држало Тесла акције по тренутним ценама да Елон Муск више не буде укључен у компанију?

На пример, Берксхире Хатхаваи има Цхарлиеја Мунгер-а и дугогодишњи одбор који ће преузети ако се нешто догоди Варрену Буффетту. Тесла нема „план Б“ ако Муск није у стању посветити довољно времена да компанија настави даље.