Може ли потрошња инфраструктуре стварно подстаћи економију?

Улагање у јавну инфраструктуру, попут потрошње на путеве, мостове и друге такве пројекте, једно је од најрекламиранијих средстава антирецесионе фискалне политике. Доналд Трумп, све кроз своју кандидатуру за тренутно председавање председником, жели да се заложи за гигантски инфраструктурни план од 1, 7 билиона долара. Зашто? Када се економија бори, политичари и јавни економисти позивају на већу потрошњу инфраструктуре као вид подстицаја, посебно када се потрошња одвија у њиховом округу или држави. Упркос свеприсутном присуству предлога за политику инфраструктуре као подстицаја, мало је практичних доказа да су пројекти јавне инфраструктуре нето позитиван за економију или да чак и повећавају нето цифру запослености. Чини се да постоји разлика између политичке реторике, политичке теорије и економске стварности.

Теорија стимулуса инфраструктуре

Трошкови владиног подстицаја, било да се ради о инфраструктури или другим добрима и услугама, заснивају се на кејнзијанској претпоставци да се подпродуктивна економија може подстаћи на пуну производњу коришћењем нових јавних трошкова да би се повећала укупна потражња. Конкретно, што се тиче инфраструктуре, верује се да ће непролазно незапослене особе моћи да добију посао у јавној инфраструктури и примају приход који, у мери у којој се брзо троши, подстиче још већи раст.

Даље, кејнзијанска стимулативна потрошња претпоставља мало или нула опортунитетних трошкова уколико се дефицит потрошње догоди у периоду незапослености веће од уобичајене. У ствари, Јохн Маинард Кеинес прорекао је да дефицит јавне јавне инфраструктуре може произвести мултипликативни ефекат на економски раст. Ово нарочито треба да буде тачно када су реалне каматне стопе ниске.

Проблеми с трошењем теоријске инфраструктуре

Један од главних проблема теорије трошења инфраструктуре је тај што игнорише такозване "ефекте Цантиллон" због релативне промене различитих цена као резултат уласка новог новца у економију. С обзиром да нова потрошња повећава цене и потражњу у неким областима брже и дубље него у другим областима, то има нуспојаву погрешног усмеравања производње даље од подручја где приватни грађани могу добровољно да одлуче да посвете свој новац. У суштини, економија тргује краткорочним смањењем незапослености дугорочним мисаллокацијама које производе већу незапосленост.

Супротно ономе што предвиђа оригинална теорија, вероватно су веома велики опортунитетни трошкови и трошкови имплементације повезани са трошковима инфраструктуре. Будући да владе не производе ништа с израчунатом тржишном вриједношћу, јер њихови приходи или порези не овисе о процјенама потрошача и стога су слијепи за било какве стварне економске повратне информације, готово да се не може знати је ли опћа потрошња на инфраструктуру најбоље кориштење ресурса, а камоли било који конкретан пројекат за пут, мост или аутопут. Много је вероватније да ће се ресурси користити продуктивнијом употребом ако се изврше приватним добровољним трансакцијама због ефективне петље за повратне информације својствене тржиштима.

У мјери у којој се инфраструктурни пројекти финансирају путем непосредних пореза, приватна економија се одмах смањује за најмање одговарајући износ. Ако се финансирају путем државних обвезница, тадашња тренутна тржишта капитала имају ефекте истискивања, а друга финансијска средства постају мање или више скупа него што би иначе требала бити. Касније, кад се те државне обвезнице врате кроз веће порезе или већу инфлацију, приватна економија поново губи.

Практична стварност

Економија се као наука бори да произведе убедљиве емпиријске резултате. Тешко је пронаћи чврсте доказе о томе колико су ефективне промене у потрошњи на инфраструктуру биле. У радном документу за Међународни монетарни фонд (ММФ) за 2014. годину, економиста Андрев М. Варнер пронашао је мало доказа да су глобални инфраструктурни пројекти уродили економском добити. Чак и када су пројекти добили кредит за раст, Варнер је открио да се економија већ побољшавала сличном брзином до тренутка када је почела изградња.

Такође треба напоменути да влада углавном није одлична у управљању новцем или путевима. Федерална потрошња за аутоцесте једнако је политичко средство колико и економско, а државе које се не придржавају савезних мандата често имају новац за инфраструктуру као откупнину. Пројекти такође губе статус „спремни за лопату“ због дуготрајне и скупе заштите животне средине и омогућавања прегледа. Одобрење за јавне инфраструктурне пројекте може бити потребно између пет и 10 година да се спроведу, а све то кошта пореске обвезнике док се замишљају напорни процеси одобравања.

Предсједник Трумп није крио своју жељу да се позабави инфраструктуром која означава Америку, а у јануару 2017. окупио је градоначелнике главних градова да администратор планира „уложити око 1, 7 билиона долара у инфраструктуру“. Један од главних аргумената Трумпа у кампањи 2016. био је да ће поправити распадајућу инфраструктуру, а остаје да се види хоће ли његов администратор успјети испунити ова узвишена обећања.

Остали практични изазови

У 2013. години Национални биро за економска истраживања (НБЕР) и Федерална банка резервних књига у Сан Франциску објавили су рад под насловом "Путеви ка просперитету или мостови нигде? Теорија и докази о утицају јавних инвестиција у инфраструктуру". При томе су економисти идентификовали најмање четири изазова према стандардној теорији о потицању инфраструктуре: ендогеност потрошње јавне инфраструктуре економским условима, децентрализована природа примене, заостајање између усвојених одлука о потрошњи и стварног завршетка пројекта и висок степен свести јавности што доводи до антиципативних ефеката.

Постоје и други озбиљни изазови уграђени у модел који се користи у раду НБЕР / Фед. Размотримо тип теоријске економије описан током њихове анализе: „ми сматрамо безготовинску националну економију која се састоји од две регије“ „могуће различитих величина“ где је „сваки регион специјализован за једну врсту трговачке робе“ и „фирме су монополистички добављачи“.

То су конзистентне теме у скоро свим макроекономским прогнозама. Много тога што чини функцију стварне економије претпоставља се да би се поједноставили модели довољно да се добију тестирани и предвидљиви резултати. Изворна теорија о потрошњи на јавну инфраструктуру била је још мање софистицирана од верзије НБЕР / Фед. Не треба чудити да практична стварност, толико различита од параметара макроекономских модела, даје различите резултате.